Tháng 4/2018, TP. Hà Nội đã đề xuất mô hình đầu tư đoạn tuyến ĐSĐT số 3.2 (ga Hà Nội - Hoàng Mai) bằng nguồn vốn trong nước. Theo đó, Hà Nội kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép tạo vốn thông qua đấu giá đất, giữ lại phần vượt thu, bán công sản, phát hành trái phiếu,... Thành phố chỉ đạo nguyên tắc xác định hướng tuyến, vị trí ga theo yêu cầu kỹ thuật chạy tàu, nhà ga; kết nối với các tuyến đường sắt đô thị và các phương tiện vận tải công cộng khác; bán kính tiếp cận dưới 1km; hạn chế thu hồi đất, giải phóng mặt bằng,...

Nếu triển khai theo mô hình này thì cơ bản vẫn là dự án do Nhà nước đầu tư và giao cho tư nhân thực hiện, chưa bao gồm đầy đủ sự hợp tác công tư đầu tư dự án.

Kinh nghiệm của Nhật Bản về thu hút vốn tư nhân

Tiến sĩ Naohisa Okamoto - Tổng thư ký Hiệp hội nghiên cứu giao thông vận tải Đông Á, Giáo sư Đại học Tsukuba, trong bài phát biểu tại một hội thảo tại Hà Nội liên quan đến đường sắt đô thị, cho biết so với các nước Âu - Mỹ thì Nhật Bản hạn chế hỗ trợ tài chính. Nước này chỉ hỗ trợ 1/2 chi phí đầu tư xây dựng và không hỗ trợ chi phí khai thác vận hành cho các dự án ĐSĐT.

Thay vào đó, Chính phủ Nhật Bản dành cơ hội thu lãi lớn từ kinh doanh đất đai cho nhà đầu tư (giá đất tăng tới 5.000 lần). Chính phủ có “đạo luật đặc biệt” cho hoạt động phát triển đường sắt và đô thị mới, trong đó cam kết các bên được duy trì ổn định lâu dài, các biện pháp thực hiện theo nguyên tắc nhất quán .

Các doanh nghiệp không phân biệt quy mô lớn nhỏ/mới cũ,... cạnh tranh công bằng tham gia phát triển đường sắt. Kinh nghiệm của Nhật Bản cho thấy đầu tư ĐSĐT chỉ có lãi về lâu dài nhưng phải hoàn vốn ngay trong quá trình đầu tư xây dựng, do vậy phát triển đường sắt không thể tách rời phát triển đô thị dọc theo tuyến đường.

Vòng đời dự án trải qua 3 giai đoạn. Giai đoạn 1, khi đang đầu tư thì lợi nhuận từ bất động sản (BĐS) cơ bản là bán nhà ở; Giai đoạn 2, khi đường sắt đi vào hoạt động: dân cư đi lại và đông hơn thì giá vé tăng, thương mại dịch vụ tăng, giá đất và BĐS tăng (giá cho thuê các BĐS dịch vụ, thương mại tăng), lợi nhuận gia tăng đồng thời từ vận chuyển lẫn BĐS; Giai đoạn 3, khi đất và nhà ở đã bán gần hết, lợi nhuận giai đoạn này dựa vào gia tăng các dịch vụ vận chuyển, du lịch, cải tạo nâng cấp đô thị gia tăng sự hấp dẫn của đô thị và dịch vụ.

Trong cả 3 giai đoạn thì người dân được hưởng lợi do dịch vụ ngày một tốt hơn, các doanh nghiệp đường sắt - đô thị không ngừng tiến hóa để duy trì lợi nhuận, và chỉ có lãi thì họ mới có thể đầu tư đổi mới hệ thống, nghiên cứu phát triển, mở rộng mạng lưới.

Bài học từ Nhật Bản rất giá trị nhưng triển khai tại Hà Nội không dễ vì hầu hết đất đai quanh trung tâm TP (đặc biệt ở phía Tây, Tây Nam) đã giao cho các doanh nghiệp BĐS, chỉ còn phía Bắc, Đông Bắc sông Hồng còn không gian lớn đất nông nghiệp, nếu chuyển đổi làm dự án BĐS thì giá trị gia tăng hàng chục, hàng trăm lần.

Tuy vậy, với cơ chế giao đất rẻ đổi đường đắt như hiện tại thì cơ hội này cũng không còn. Phải cần nhiều năm để hình thành “Luật đặc biệt phát triển đường sắt và đô thị mới”, e rằng tới lúc có Luật thì đất rẻ cũng không còn. Hà Nội cần một giải pháp đột phá trong bài toán thu siêu lãi từ mua đất rẻ , bán BĐS đắt để đầu tư ĐSĐT. 

Những dự án hấp dẫn

Hà Nội có nhiều doanh nghiệp BĐS lớn nhưng phần lớn có chiến lược kinh doanh ngắn hạn, chỉ tập trung bán nhà mà lơ là cải thiện hạ tầng ngoài hàng rào BĐS, vậy làm thế nào để hấp dẫn các đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án ĐSĐT vốn lớn - vòng đời kéo dài? Đặc biệt là trong bối cảnh đất trống quanh các tuyến ĐSĐT không còn nhiều?

Lời giải là cần khai thác ngay các không gian trên cao và dưới ngầm của các tuyến ĐSĐT đi qua. Ví dụ như tuyến số 1, đoạn nối ga Hà Nội tới cầu Long Biên: ĐSĐT và đường sắt quốc gia có thể đi trên tầng cao, còn mặt đất dành cho các lối thông đường phố và dãy phố thương mại. Tiền bán quyền sử dụng các không gian thương mại và lợi ích giao thông đường bộ thừa đủ để xây dựng đoạn tuyến trọng yếu này: khai thông bế tắc ĐSĐT bị đóng băng từ 2014 đồng thời hồi sinh đường sắt quốc gia đang ốm yếu.

Tuyến số 2, đoạn đi trên cao ngoài đê sẽ giải phóng được 8 đường phố nối 80 ha khu phố cổ ra phố ngoài đê, gia tăng giá trị 80 ha đất ngoài đê lên 5 lần, lại tạo ra hàng vạn chỗ đỗ xe ngay bên rìa phố cổ - lợi nhuận từ hai nguồn này thừa đủ để đầu tư toàn tuyến số 2.

Tuyến số 3, đoạn từ ga Hà Nội nếu đi ngầm hết 2km phố Trần Hưng Đạo sẽ tạo cho Hà Nội một siêu phố ngầm đa năng bao gồm bãi đỗ xe, trung tâm thương mại dịch vụ và sông ngầm trữ nước sạch cũng như giải cứu úng ngập trung tâm thành phố. Khai thác không gian ngầm này sẽ đóng góp đáng kể để đầu tư tuyến số 3.

Tuyến số 3 ngầm qua sông Hồng sẽ phục vụ các hành khách thu nhập cao sống trong các đô thị đẳng cấp Bắc sông Hồng, giá vé cần đủ chi phí vận hành và bù lỗ cho các tuyến khác. Mỗi thành phố đều có thế mạnh riêng nếu có phương án phù hợp. ĐSĐT Hà Nội đang gặp khó khăn đủ bề, biết đâu “trong cái khó lại ló cái khôn?”.

Trần Huy Ánh - Hội KTS Hà Nội